خىتاي خەلقئارالىق دېڭىز ئالاقىسىگە قانداق تەسىر كۆرسىتىۋاتىدۇ؟

ئامېرىكا ئىستراتېگىيە ۋە خەلقئارا تەتقىقات مەركىزى (CSIS)

(بۇ ماقالە ئۇيغۇرلار ژۇرنىلىنىڭ 35-سانىدا ئېلان قىلىنغان)

تەرجىماندىن ئىلاۋە: خىتايلارنىڭ قەدىمىي ئەسىرى بولمىش «سۇنزىنىڭ ھەربىي دەستۇرى»دا «ئۆزۈڭنىمۇ، ئۆزگىنىمۇ بىلسەڭ، جەڭلەردە مەغلۇپ بولمايسەن» دېگەن سۆز بار.

ھەممىگە مەلۇم بولغىنىدەك، ئىنساننىڭ مەلۇم بىر مەسىلىگە تۇتقان پوزىتسىيەسى شۇ ئىشنىڭ ۋەزنىگە بولغان تونۇشى تەرىپىدىن بەلگىلىنىدۇ. باشقىچە قىلىپ ئېيتقاندا، ھېچكىم زۇكام بىلەن راك كېسىلىگە ئوخشاش مۇئامىلە قىلمايدۇ. شۇ ۋەجىدىن، دۈشمەنگە قارشى كۈرەشتە بىخۇدلاشماسلىق، بوشاشماسلىق ئۈچۈن دۈشمەننىڭ ئارتۇقچىلىق ۋە كەمچىلىكلىرىنى ئىمكانقەدەر ئۆز پېتى تونۇپ يېتىش ئوبيېكتىپ پىلان تۈزۈش ۋە شۇنىڭغا ماس ھالدا ھەرىكەتكە ئۆتۈشتە ئىنتايىن زۆرۈر. 

ئامېرىكادىكى داڭلىق تاشقى سىياسەت ئاقىللار ئامبىرىدىن بىرى بولغان «ئىستراتېگىيە ۋە خەلقئارا تەتقىقات مەركىزى» تەرىپىدىن تەييارلانغان، خىتاينىڭ خەلقئارالىق دېڭىز قاتنىشى ساھەسىدىكى ئەمەلىي كۈچى تونۇشتۇرۇلغان مەزكۇر ماقالە ئەنە شۇ مەقسەتتە تەرجىمە قىلىنىپ، ھۇزۇرۇڭلارغا سۇنۇلدى.

نەچچە ئون يىللىق ئىقتىسادىي ئېشىش ۋە ھۆكۈمەتنىڭ مەركەزلىك كۆڭۈل بۆلۈشى نەتىجىسىدە، خىتاي ئۆزىنى خەلقئارا دېڭىز سودىسىنىڭ تۈگۈنىگە ئايلاندۇرۇش ئىمكانىيىتىگە ئېرىشتى. ھەرقايسى ئەللەر ئارىسىدىكى دېڭىز ئالاقىسىنىڭ كۈچىيىشى خىتايغا راۋۇرۇس ئىقتىسادىي نەپ بەرگەندىن سىرت، ئۆز نۆۋىتىدە يەنە خىتاي ھۆكۈمىتىنى خەلقئارالىق مال ئوبوروتىغا قارىتا تېخىمۇ زور تەسىر كۈچگە ئىگە قىلدى. خىتاي رەھبەرلىرى دۆلەتنىڭ بايلىقىغا تايىنىپ، دېڭىزدىكى خەلقئارالىق باغلىنىشنى تېخىمۇ كۈچەيتىشكە ئۇرۇنۇۋاتىدۇ ۋە بۇ جەھەتتە پورت ئۇل مۇئەسسەسە قۇرۇلۇشىغا ئالاھىدە كۈچەۋاتىدۇ.

خىتاينىڭ دۇنيادا ئالدىنقى قاتاردا تۇرىدىغان پورتلىرى

خىتاي ئىقتىسادىنىڭ دۇنيا سەھنىسىدە تېز سۈرئەتتە باش كۆتۈرۈشى زور دەرىجىدە نەچچە ئون يىل مابەينىدە ئېكسپورت مىقدارىنىڭ شىددەت بىلەن ئاشقانلىقىنىڭ مەھسۇلىدۇر. خەلقئارالىق سودىنىڭ سەكسەن پىرسەنتكە يېقىن قىسمىنىڭ سۇ ترانسپورتىغا تايىنىشىغا ئەگىشىپ، دېڭىز ترانسپورت تورىدىن ياخشى پايدىلىنىش ئىزچىل ھالدا خىتاينىڭ ئېكسپورتنى يېتەكچى قىلغان ئىقتىسادىي تەرەققىيات ئىستراتېگىيەسىنىڭ يادروسى بولۇپ كەلدى.

خىتاي ماللارنىڭ ئۆز دۆلىتىگە كىرىپ–چىقىشىنى ئاسانلاشتۇرۇش ئۈچۈن، دۇنيادىكى ئەڭ چوڭ ۋە ئەڭ قايناق پورتلارنى قۇرۇپ چىقتى. ھەرقايسى دۆلەتلەرنى ۋە ئۇلارنىڭ چوڭ ھەجىملىك يۈك ساندۇقى (كونتېينېر) پورتلىرىنى، شۇلارنىڭ مەۋجۇت نۆۋەتچى پاراخوت لىنىيەلىرى بىلەن بولغان بىر پۈتۈنلىشىش دەرىجىسىگە ئاساسەن باھالايدىغان «نۆۋەتچى پاراخوت سۇ ترانسپورتى باغلىنىش كۆرسەتكۈچى»گە (LSCI) كۆرە، خىتاينىڭ كونتېينېر (چوڭ ھەجىملىك يۈك ساندۇقى) پورتلىرىدىن بىر قانچىسى دۇنيادىكى باغلىنىشچانلىقى ئەڭ يۇقىرى پورتلار قاتارىدىن ئورۇن ئالغان.

2021-يىلىنىڭ بىرىنچى پەسلىدە، «نۆۋەتچى پاراخوت سۇ ترانسپورتى باغلىنىش كۆرسەتكۈچى»دىن (LSCI) ئورۇن ئالغان ئالدىنقى 100 پورتنىڭ ئونى خىتايدا ئىدى. ئەگەر خوڭكوڭنىمۇ قوشۇپ ھېسابلىساق، بۇ سان 11 گە چىقاتتى. ئالدىنقى يۈز پورتنىڭ ئىچىدە توققۇز پورتقا ئىگە بولغان ئامېرىكالا بۇ جەھەتتە خىتايغا يېقىن كېلەلىگەنىدى. لېكىن، خىتايدىكى بۇ 11 پورتنىڭ ئوتتۇرىچە باغلىنىشچانلىق نومۇرى 60.6 بولۇپ، ئامېرىكا پورتلىرىنىڭ ئوتتۇرىچە باغلىنىشچانلىق نومۇرى بولغان 44.5 دىن كۆرۈنەرلىك يۇقىرى ئىدى.

ھالبۇكى، خىتاينىڭ سۇ ترانسپورتىدىكى باغلىنىشچانلىق جەھەتتىكى ئەۋزەللىكى (پورت سانى جەھەتتىلا ئەمەس) دۆلەت قاتلمىدا تېخىمۇ بەك گەۋدىلىكتۇر.  «نۆۋەتچى پاراخوت سۇ ترانسپورتى باغلىنىش كۆرسەتكۈچى» (LSCI) ھەربىر دۆلەتنىڭ ئومۇمىيۈزلۈك سۇ ترانسپورتى باغلىنىشچانلىقىغا قارىتامۇ ئايرىم-ئايرىم نومۇر قويغان بولۇپ، 2021-يىلى 1-پەسىلدە، خىتاينىڭ «نۆۋەتچى پاراخوت سۇ ترانسپورتى باغلىنىش كۆرسەتكۈچى»دە ئالغان نومۇرى 164 بولۇپ، بۇ سىنگاپور (113)، كورېيە (108)، ئامېرىكا (106) ۋە مالايسىيا (100) قاتارلىق ئالدىنقى قاتاردىكى دۆلەتلەرنىڭكىدىن خېلىلا يۇقىرى.

دىققەت قىلىشقا ئەرزىيدىغىنى شۇكى، خىتاينىڭ بۇ جەھەتتىكى ئۈستۈنلۈكى ۋاقىتنىڭ ئۆتۈشىگە ئەگىشىپ تېخىمۇ زورايماقتا. 2006-يىلىنىڭ بىرىنچى پەسلىدىن 2021-يىلىنىڭ بىرىنچى پەسلىگىچە، خىتاينىڭ LSCI نومۇرى 64 پىرسەنتكە يېقىن ئۆرلىدى. ھالبۇكى، ئالدىنقى قاتاردىكى باشقا بەش دۆلەتنىڭ بۇ جەھەتتىكى ئوتتۇرىچە ئۆرلەش نىسبىتى 46 پىرسەنت بولغان. ئامېرىكانىڭ بولسا ئارانلا 33 پىرسەنت بولۇپ، تەخمىنەن خىتاينىڭكىنىڭ يېرىمىغا توغرا كەلگەن.

خىتاينىڭ ئۆز پورتلىرىغا كىرىپ-چىقىدىغان زور مىقداردىكى كونتېينېرلارنى بىر تەرەپ قىلىش ئىقتىدارى ئۇنىڭ LSCI كۆرسەتكۈچىدىكى ئىپادىسىنىڭ ياخشى بولۇشىدىكى ھالقىلىق ئامىلدۇر. 2019-يىلى، خىتايدىكى پورتلار يىگىرمە فۇتلۇق ئۆلچەملىك كونتېينېردىن 242 مىليون دانىگە باراۋەر كېلىدىغان مالنى بىر تەرەپ قىلغان بولۇپ، بۇ شەرقىي ئاسىيادىكى ۋە تىنچ ئوكياندىكى باشقا بارلىق دۆلەتلەرنىڭ پورتلىرى بىر تەرەپ قىلغان ماللارنىڭ يىغىندىسىدىنمۇ (يىگىرمە فۇتلۇق ئۆلچەملىك كونتېينېردىن 212 مىليون 100 مىڭ دانىگە باراۋەر) كۆپ، شۇنداقلا بۇ ئامېرىكا پورتلىرىنىڭ كونتېينېر بىر تەرەپ قىلىش مىقدارىنىڭ (يىگىرمە فۇتلۇق ئۆلچەملىك كونتېينېردىن 55 مىليون 500 مىڭ دانىگە باراۋەر) تۆت ھەسسىسىدىنمۇ كۆپتۇر. شۇنداقلا، خىتاينىڭ دۇنيادىكى ئومۇمىي كونتېينېر بىر تەرەپ قىلىش مىقدارىدا ئىگىلىگەن نىسبىتى 2010-يىلىدىكى 24.3 پىرسەنتتىن ئۆرلەپ، 2019-يىلى 29.8 پىرسەنتكە يەتتى.

2019-يىلى، شاڭخەي پورتى خىتايغا كىرىپ-چىققان ئومۇمىي كونتېينېرلارنىڭ 16.6 پىرسەنتىنى ئۆز ئالدىغا بىر تەرەپ قىلغان. شاڭخەي پورتى خىتايدىكى ئەڭ چوڭ پورت بولۇشتىن سىرت، 2010-يىلى سىنگاپور پورتىدىن ئېشىپ، ئىزچىل ھالدا دۇنيادىكى ئەڭ قايناق پورت بولۇپ كەلمەكتە. 2019-يىلى، شاڭخەي پورتىدىن سىرت، نىڭبو-جوۋشەن (ئۈچىنچى ئورۇندا)، شېنجېن (تۆتىنچى ئورۇندا)، گۇاڭجوۋ (بەشىنچى ئورۇندا)، چىڭداۋ (يەتتىنچى ئورۇندا)، خوڭكوڭ (سەككىزىنچى ئورۇندا) قاتارلىق ئالتە خىتاي پورتى دۇنيادىكى ئەڭ ئاۋات ئون پورت قاتارىدىن ئورۇن ئالغان. ئەڭ ئاۋات ئون پورت قاتارىدىغان ئورۇن ئالغان، خىتايغا تەۋە بولمىغان پورتلار سىنگاپور پورتى (ئىككىنچى ئورۇندا)، كورېيەدىكى بۇسان پورتى (ئالتىنچى ئورۇندا) ۋە گوللاندىيەدىكى روتتېردام پورتى (ئونىنچى ئورۇندا)دۇر. مەزكۇر پورتلارنىڭ LSCI كۆرسەتكۈچىدىكى نومۇرىمۇ ناھايىتى يۇقىرى، ئەلۋەتتە.

خىتاي پورتلىرىنىڭ (خەلقئارا دېڭىز ترانسپورتىدا) بۇنداق مۇھىم ئورۇن تۇتۇشى نوقۇل ھالدا ئۇلارنىڭ كۆلىمىنىڭلا مەھسۇلى بولماستىن، مەزكۇر پورتلار ئۆز نۆۋىتىدە باشقا دۆلەتلەرنىڭ پورتلىرىدىن تېخىمۇ ئۈنۈمداردۇر. «ب د ت سودا ۋە تەرەققىيات مەجلىسى»نىڭ (UNCTAD) سانلىق مەلۇماتلىرىغا كۆرە، 2020-يىلى كونتېينېرلارنىڭ خىتاي پورتلىرىدىكى ئوتتۇرىچە توختاش ۋاقتى 0.62 كۈن بولغان. گەرچە بۇ ياپونىيە (0.34 كۈن) ۋە دانىيە (0.45 كۈن) قاتارلىق بىر قىسىم دۆلەتلەرنىڭكىدىن ئاستا بولسىمۇ، لېكىن سىنگاپور (0.8 كۈن) ۋە ئامېرىكا (1.03 كۈن) قاتارلىق رىقابەتچىلىرىنىڭكىدىن تېز بولغان. ھالبۇكى، (كونتېينېر قاچىلىنىدىغان) يۈك پاراخوتلىرىنىڭ چوڭ-كىچىكلىكىمۇ كونتېينېرلارنى قاچىلاش-چۈشۈرۈش سۈرئىتىگە زور دەرىجىدە تەسىر كۆرسىتىدۇ. خىتاي پورتلىرىدا توختايدىغان پاراخوتلارنىڭ كۆپىنچىسىنىڭ نىسبەتەن چوڭ ئىكەنلىكىنى نەزەردە تۇتقاندا، خىتاي پورتلىرىنىڭ يۈك بېسىش-چۈشۈرۈش ئۈنۈمىنى يەنىلا رىقابەتچىلىرىنىڭكىدىن خېلىلا يۇقىرى دېيىشكە بولىدۇ.

يىغىپ ئېيتقاندا، دۇنيا مىقياسىدىكى پورتلارنىڭ پائالىيەتلىرىگە ئالاقىدار سانلىق مەلۇماتلاردىن مەلۇم بولغىنىدەك، خىتاي سۇ ترانسپورتى باغلىنىشچانلىقى جەھەتتە باشقا دۆلەتلەرنىڭ ئالدىدا تۇرىدۇ. خىتاي پورتلىرى كۆپىنچە رىقابەتچىلىرىنىڭكىدىن ئاۋات، ئۈنۈمدار، شۇنداقلا ئۇلارنىڭ باشقا ئەللەرگە بولغان ئەۋزەللىكى يىلسېرى زورايماقتا.

خىتاينىڭ سودا ساھەسىدىكى دېڭىز كۈچىگە بولغان تەلپۈنۈشى

گەرچە خىتاي پورتلىرىنىڭ مۇۋەپپەقىيىتى تەبىئىي جۇغراپىيەلىك ئەۋزەللىك ئاساسىدا ۋۇجۇدقا چىققان بولسىمۇ، لېكىن بۇ دۆلەتتىكى پورت ئۇل مۇئەسسەسەلىرىنى راۋاجلاندۇرۇش جەھەتتە خىتاي رەھبەرلىرى ئاچقۇچلۇق رول ئوينىغان.

دېڭىز كۈچى زور دۆلەتلەرنىڭ ھەممىسىنىڭ «دېڭىز قىرغىقى بار بولۇش»تىن ئىبارەت ئورتاق ئالاھىدىلىكى بار. خىتاينىڭ دېڭىز قىرغىقى لىنىيەسىنىڭ ئۇزۇنلۇقى 14 مىڭ 500 كىلومېتىر كېلىدىغان بولۇپ، ئۇزۇنلۇق جەھەتتە دۇنيادا ئونىنچى ئورۇندا تۇرىدۇ. گەرچە كانادا (202 مىڭ 80 كىلومېتىر) ۋە رۇسىيە (37 مىڭ 653 كىلومېتىر) قاتارلىق دۆلەتلەرنىڭ دېڭىز قىرغىقى لىنىيەسى خىتاينىڭكىدىن ئۇزۇن بولسىمۇ، لېكىن خىتاينىڭ دېڭىز قىرغىقى لىنىيەسىنىڭ مۇتلەق كۆپ قىسمى يىلبويى قوللانغىلى بولۇش (مۇز تۇتماسلىق)تەك ئەۋزەللىككە ئىگە. تېخىمۇ مۇھىمى، خىتايدىكى ئەڭ چوڭ ۋە ئەڭ باي نوپۇس مەركەزلىرى ئۇنىڭ شەرقىدىكى دېڭىز بويلىرىغا جايلاشقان بولغاچقا، بۇ چوڭ پورتلارنى قۇرۇشنى ئەشيا ئوبوروتى ۋە ئىقتىسادىي جەھەتتە تېخىمۇ زور مۇمكىنچىلىككە ئىگە قىلغان.

گەرچە جۇغراپىيەلىك ئورۇن ئىنتايىن مۇھىم بولسىمۇ، خىتاي پورتلىرىنىڭ تەرەققىياتىنى سىلجىتىش جەھەتتە خىتاي رەھبەرلىرىنىڭ تۆھپىسى زور. خىتاي رەھبەرلىرى ئۇزۇندىن بۇيان خىتاينىڭ ئىزچىل ئېشىۋاتقان خام ماتېرىيال ئېھتىياجىنى قامدىيالايدىغان ھەمدە ئېكسپورتنى يېتەكچى قىلغان ئىقتىسادىنى ئىلگىرى سۈرەلەيدىغان پورتلارنى قۇرۇش ھەققىدە كاللا قاتۇرۇپ كەلگەنىدى. مەسىلەن، خىتاينىڭ 1981-يىلى ئوتتۇرىغا قويۇلغان «ئالتىنچى بەش يىللىق يىرىك پىلان»ىدا دېڭىز قىرغىقىدىكى ۋە ئىچكى قۇرۇقلۇقتىكى پورتلارنىڭ سىغىمچانلىقىنى ئاشۇرۇش چاقىرىقى ئوتتۇرىغا قويۇلغان ۋە كۆمۈر ترانسپورتىغا ئالاھىدە كۆڭۈل بۆلۈش تەكىتلەنگەنىدى. 

يېقىنقى يىللاردا، خىتاي رەھبەرلىرى خىتاينى ئۆزىنىڭ دېڭىزدىكى ھەربىي ۋە سودا مەنپەئەتىنى زورايتالايدىغان «دېڭىزدىكى قۇدرەتلىك دۆلەت»كە ئايلاندۇرۇشتىن ئىبارەت تېخىمۇ چوڭ غايىنى ئوتتۇرىغا قويدى. خىتاي كومپارتىيەسىنىڭ 2012-يىلى 11-ئايدىكى 17-قۇرۇلتىيىدا، ئەينى چاغدىكى خىتاي رەئىسى خۇ جىنتاۋ خىتاي كومپارتىيەسىنىڭ خىتاينى «دېڭىزدىكى قۇدرەتلىك دۆلەت»كە ئايلاندۇرۇش نىشانىنى ئوتتۇرىغا قويغان ھەمدە «خىتاينىڭ دېڭىز بايلىقلىرىنى قېزىش ئىقتىدارىنى كۈچەيتىش»كە ۋە «دېڭىز-ئوكيان ئىقتىسادىنى (marine economy) تەرەققىي قىلدۇرۇش»قا چاقىرىق قىلغانىدى. خىتاي رەئىسى شى جىنپىڭمۇ مەزكۇر چاقىرىققا كۆپ قېتىم ئاۋاز قوشۇپ، «ئىقتىسادى كۈچلۈك دۆلەت ئۆز نۆۋىتىدە چوقۇم دېڭىزدىكى قۇدرەتلىك دۆلەت ۋە سۇ ترانسپورتىدىكى كۈچلۈك دۆلەت بولۇشى كېرەك» دەپ تەكىتلىدى.

خىتاي ھۆكۈمىتى مەزكۇر غايىلىرىنى ئىشقا ئاشۇرۇش ئۈچۈن غايەت زور مەبلەغ ئاجراتتى. 2012-يىلىدىن 2019-يىلىغىچە، خىتاي ھۆكۈمىتى يېڭى پورت ئۇل مۇئەسسەسەلىرىگە ۋە مەۋجۇت پورت ئۇل مۇئەسسەسەلىرىنى ياخشىلاشقا تەخمىنەن بىر تىرىلىيون خىتاي پۇلى (تەخمىنەن 153 مىليارد دوللارغا باراۋەر) ئاجراتتى. ھالبۇكى، بۇنىڭغا سېلىشتۇرغاندا، ئامېرىكا ھۆكۈمىتىنىڭ ئوخشاش مەزگىلدە بارلىق سۇ ترانسپورتى ئۇل مۇئەسسەسەلىرىگە ئاجراتقان مەبلىغى 110 مىليارد دوللارغا يەتمەيدۇ.

مەزكۇر سېلىنمىلارغا خىتاي ئىقتىسادى ۋە سودىسىنىڭ ئىزچىل ئېشىشى قوشۇلۇپ، خىتايدىكى ئاساسلىق پورتلاردىكى پائالىيەتلەرنىڭ شىددەت بىلەن جانلىنىشىغا تۈرتكە بولدى. 2000-يىلىدىن 2019-يىلىغىچە، خىتايدىكى ئالدىنقى بەش پورت بىر تەرەپ قىلغان ئومۇمىي يۈك مىقدارى ئالتە ھەسسىگە يېقىن ئېشىپ، ئەسلىدىكى 613.3 مىليون توننىدىن ئۈچ مىليارد 500 مىليون توننىغا چىقتى. بۇنىڭ ئىچىدە، نىڭبوـجوۋشەن پورتىدىكى يۈك مىقدارىنىڭ ئېشىش نىسبىتى ئەڭ روشەن بولۇپ، مەزكۇر پورت 2008-يىلى شاڭخەيدىن ھالقىپ، ئومۇمىي يۈك (بۇ كونتېينېرغا قاچىلانغان يۈكلەردىن سىرت، كۆمۈر، پولات، سۇيۇقلاندۇرۇلغان تەبىئىي گاز، نېفىت قاتارلىق كونتېينېرغا قاچىلانمايدىغان يۈكلەرنىمۇ ئۆز ئىچىگە ئالىدۇ) مىقدارى جەھەتتە دۇنيادىكى ئەڭ ئاۋات پورتقا ئايلاندى. شۇنىڭدىن كېيىن، نىڭبوـجوۋشەن پورتىدىكى يۈك مىقدارى تەڭدە تەڭ قاتلىنىپ، 2008-يىلىدىكى 520 مىليون 500 مىڭ توننىدىن 2019-يىلىدىكى بىر مىليارد 120 مىليون توننىغا يەتتى.

ھالبۇكى، خىتاينىڭ ئالدىنقى قاتاردىكى پورتلىرىدىكى يۈك مىقدارىنىڭ بارغانسېرى ئېشىشى نۇرغۇن خىتاي پورتلىرىنىڭ ناباب پىلانلاش سەۋەبلىك يېتەرلىك ئىشلىتىلمەيۋاتقانلىقىدىن ئىبارەت رېئاللىقنى يوشۇرۇپ تۇرماقتا. 1980-يىللارنىڭ ئوتتۇرىلىرىدا، خىتاي مەركىزىي ھۆكۈمىتىنىڭ پورتلارنى قۇرۇش ۋە باشقۇرۇش ھوقۇقىنى ئۆلكىلىك ۋە شەھەرلىك ھۆكۈمەتلەرگە ئۆتكۈزۈپ بېرىشى تەرتىپسىز تەرەققىيات ئەسەبىيلىكىگە سەۋەب بولدى. نۇرغۇن ئەمەلدارلار (ئۆزى باشقۇرۇۋاتقان) يەرلىك رايونلارنىڭ GDP سىنى ئاشۇرۇش مەقسىتىدە، يېتەرلىك دەرىجىدە سودا ئېھتىياجى يوقلۇقىغا قارىماستىن، بەس-بەستە چوڭ تىپتىكى پورتلارنى قۇرۇشتى.

بۇ مەسىلىلەر خىتاي دائىرىلىرىنى پورتلارنىڭ ئۈنۈمسىزلىكىنى ۋە قۇرۇلۇش ئىسراپچىلىقىنى تۆۋەنلىتىش مەقسىتىدە، پورتلارنى بىر گەۋدىلەشتۈرۈشكە ۋە ئۇلارنى رايون قاتلىمىدا باشقۇرۇشقا مەجبۇرلىدى. خىتاينىڭ 2016-يىلى ئېلان قىلىنغان «13-بەش يىللىق يىرىك پىلان»ىدا «دېڭىز ئىشلىرىنى بىر تۇتاش نازارەت قىلىشتىكى يېڭى ئەندىزە» بەرپا قىلىش نىشانى ئوتتۇرىغا قويۇلدى. مەزكۇر پىلاندا، خىتاينىڭ شەرقىي شىمالىدىكى بېيجىڭ-تيەنجىن-خېبېي، شەرقتىكى چاڭجياڭ دېلتىسى، شەرقىي جەنۇبتىكى جۇجياڭ دېلتىسىدىن ئىبارەت پەۋقۇلئاددە مۇھىم ئۈچ ئىقتىسادىي رايونىنىڭ ئومۇمىي تەرەققىياتى بىلەن تېخىمۇ ياخشى بىر گەۋدىلەشكەن «پورتلار توپى» قۇرۇش نىشانلاندى. خىتاينىڭ 2021-يىلى 3-ئايدا ئېلان قىلىنغان «14-بەش يىللىق يىرىك پىلان»ىدىمۇ ئوخشاش چاقىرىقلار ئوتتۇرىغا قويۇلدى.

2021-يىلى 2-ئايدا، خىتاي كومپارتىيەسى مەركىزىي كومىتېتى ۋە دۆلەت ئىشلىرى مەھكىمىسى يەنە «مەملىكەتلىك ئۇنىۋېرسال ستېرېئولۇق قاتناش تورى پىلانى»نى ئېلان قىلدى، مەزكۇر پىلاندا 2035-يىلىغىچە خىتاينىڭ ئۇل مۇئەسسەسە سىستېمىسىنى تېخىمۇ بىخەتەر، تېخىمۇ ئەقىللىق ۋە يېشىللاشتۇرۇش نىشانى ئوتتۇرىغا قويۇلدى. مەزكۇر پىلاندا يەنە خىتاي پورتلىرىنىڭ ئۈنۈمدارلىقىنى ئاشۇرۇش ئۈچۈن سۈنئىي ئىدراك ۋە «ئەشيا تورى» (Internet of Things) قاتارلىق يېڭى تېخنىكىلاردىن پايدىلىنىشنىڭ زۆرۈرلۈكى تەكىتلەندى. ئۇنىڭدا يەنە خىتاينىڭ 2035-يىلىغىچە چوڭ دېڭىز قىرغىقى پورتىدىن 27 سىگە ۋە چوڭ ئىچكى قۇرۇقلۇق دەريا پورتىدىن 36 سىگە ئىگە بولۇش نىشانى ئوتتۇرىغا قويۇلدى.

خەلقئارالىق باغلىنىشچانلىقنى كۈچەيتىش

خىتاينىڭ خەلقئارالىق دېڭىز ئالاقىسىنى شەكىللەندۈرۈش ئۇرۇنۇشى ئۆز چېگراسىدىلا ئاخىرلاشمايدۇ. شى جىنپىڭ دەۋرىدە، خىتاينىڭ دۆلەت كارخانىلىرى دۇنيانىڭ ھەرقايسى جايلىرىدىكى ئون نەچچە پورتقا مەبلەغ سېلىش ۋە قۇرۇلۇش تۈرلىرىگە ئىشتراك قىلدى. خىتاينىڭ پائالىيەتلىرىنىڭ كۆلىمى ئۆزىنىڭ مەبلەغ قوبۇل قىلغۇچى دۆلەتلەرگە ئېلىپ كېلىدىغان يوشۇرۇن تەسىرى ۋە خىتاينىڭ كۈنسېرى كۈچىيىۋاتقان ئىقتىسادىي نوپۇزىنىڭ تېخىمۇ كەڭ تەسىرى ھەققىدىكى سوئاللارنى ئوتتۇرىغا چىقاردى.

خىتاينىڭ چەتئەللەردىكى نۇرغۇن پورت تۈرلىرىنىڭ يادروسى «دېڭىزدىكى يىپەك يولى»دۇر (Maritime Silk Road). 2013-يىلى يولغا قويۇلغان «دېڭىزدىكى يىپەك يولى» پروجېكتى، تېخىمۇ كەڭ دائىرىلىك «بىر بەلباغ، بىر يول تەشەببۇسى»نىڭ دېڭىزدىكى بۆلۈكىدۇر. «بىر بەلباغ، بىر يول تەشەببۇسى» بولسا خىتاينىڭ باشقا دۆلەتلەر بىلەن بولغان مۇناسىۋەتنى كۈچەيتىش ئارقىلىق ئۆزىنىڭ يەرشارى مىقياسىدىكى ئىقتىسادىي ۋە سىياسىي نوپۇزىنى كۈچەيتىشنى نىشان قىلغان تېخىمۇ چوڭ پروجېكتىدۇر.

مەلۇم بىر مۆلچەرگە كۆرە، 2010-يىلىدىن 2019-يىلىغىچە بولغان ئارىلىقتا، خىتاينىڭ «يىراق ئوكيان ترانسپورت گۇرۇھى» (中国远洋运输集团) ۋە «سودىگەر چاقىرىش ئىدارىسى گۇرۇھى» (招商局集团) قاتارلىق دۆلەت كارخانىلىرى چەتئەل پورتلىرىغا 11 مىليارد دوللارغا يېقىن مەبلەغ سالغان. بىر تۈركۈم خىتاي تەتقىقاتچىلار تەرىپىدىن ئېلىپ بېرىلغان يەنە بىر تەتقىقاتتا كۆرسىتىلىشىچە، خىتاي شىركەتلىرى (2010-يىلىدىن 2019-يىلىغىچە بولغان) مۇشۇ مەزگىلدە سەكسەندىن ئارتۇق پورت تۈرى ئىمزالىغان بولۇپ، بۇلار چەتئەلگە بىۋاسىتە مەبلەغ سېلىش، سېتىۋېلىش، ئىجارە بېرىش ۋە قۇرۇلۇش توختاملىرى قاتارلىقلارنى ئۆز ئىچىگە ئالىدىكەن ۋە مەزكۇر سودا كېلىشىملىرىنىڭ ئومۇمىي قىممىتى (تېخى پۇلى تاپشۇرۇلمىغان سودىلارنىمۇ ئۆز ئىچىگە ئالىدۇ) يەتمىش مىليارد دوللارغا يېقىن ئىكەن.

ھالبۇكى، خىتاي قوللىغان نۇرغۇن تۈرلەر پىلان بويىچە باشلانمىدى. پاكىستاندا، خىتاي ئۆزىنىڭ گۋادار پورتىغا توختىماي سېلىنىۋاتقان مەبلەغلىرىنى «بىر بەلباغ، بىر يول تەشەببۇسى»نىڭ بايراقدار تۈرى بولغان «خىتاي-پاكىستان ئىقتىسادىي كارىدورى»نىڭ مۇھىم بىر قىسمى دەپ داۋراڭ سېلىپ كەلگەن بولسىمۇ، گۋادار پورتى ئېغىر دەرىجىدە بىكار قالغاچقا، پاكىستان ھۆكۈمىتى مەزكۇر پورتنى قايتىدىن جانلاندۇرۇش ۋە ئەتراپتىكى ساياھەتچىلەرنى جەلپ قىلىش ئۈچۈن 2021-يىلىنىڭ بېشىدا جىددىي تەدبىر قوللىنىشقا مەجبۇر بولدى.

گۋادار پورتىدىكى ئۇلۇغۋار غايىلەرنىڭ ئىشقا ئاشمىغانلىقى LSCI كۆرسەتكۈچىدىمۇ ئەكس ئەتكەن بولۇپ، مەزكۇر پورتنىڭ 2019-يىلىنىڭ بىرىنچى پەسلىدىكى ئەسلىدىنلا ناھايىتى تۆۋەن بولغان 6.1 نومۇرى 2021-يىلىنىڭ بىرىنچى پەسلىگە كەلگەندە 4.6 گە چۈشۈپ قالغان.

خىتاينىڭ باشقا ئاساسلىق تۈرلىرىمۇ ئەمەلگە ئاشمىدى. 2013-يىلى، خىتاينىڭ «سودىگەر چاقىرىش ئىدارىسى پورت پاي چېكىنى كونترول قىلىش چەكلىك شىركىتى» (招商局集团港口控股有限公司) تانزانىيە بىلەن باگامويو پورتى ۋە شۇنىڭغا يانداشتۇرۇلغان ئالاھىدە ئىقتىسادىي رايون قۇرۇلۇشى توغرىسىدا رامكا كېلىشىمى (Framework agreement ـــ رامكا كېلىشىمى: ئىككى تەرەپ ئارىسىدا ئىمزالانغان، ئىككى تەرەپنىڭ بارلىق مەسىلىلەردە ئاخىرقى كېلىشىم ھاسىل قىلىپ بولالمىغانلىقىنى؛ پەقەت يېتەرلىك دەرىجىدىكى مەسىلىلەردە بىردەكلىك ھاسىل قىلغانلىقىنى، قالغان مەسىلىلەرنىڭ كەلگۈسىدە مۇزاكىرە قىلىنىدىغانلىقىنى بىلدۈرىدىغان دەسلەپكى كېلىشىمدۇر، ت) ئىمزالىدى. ئون مىليارد دوللار قىممىتىكى بۇ پروجېكت تانزانىيەنى شەرقىي ئافرىقىدىكى ئاساسلىق قاتناش ۋە ئەشيا ئوبوروت تۈگۈنىگە ئايلاندۇرۇشنى مەقسەت قىلغانىدى. لېكىن، تانزانىيە ھۆكۈمىتى خىتاينىڭ پىلانىنى كېچىكتۈردى ۋە 2021-يىلىنىڭ بېشىغىچە قۇرۇلۇش باشلانمىدى.

سىرىلانكادا، ھۆكۈمەتنىڭ ھامبانتوتا پورتىنى خىتاينىڭ دۆلەت كارخانىلىرىغا ئىجارىگە بېرىشى (تېخىمۇ ئېنىقراقى، خىتايغا بولغان قەرزىنى قايتۇرالمىغانلىقتىن شۇنداق قىلىشقا مەجبۇر بولۇشى، ت) جاھان ئەھلىنى سەگىتتى. كۆپ يىللاردىن بۇيان، سىرىلانكانىڭ خىتاي دۆلەت كارخانىلىرىغا سەككىز مىليارد دوللاردىن ئارتۇق قەرزى بار بولۇپ، بۇنىڭ ئىچىدىكى بىر مىليارد 100 مىليون دوللار ھامبانتوتا پورتىنىڭ قۇرۇلۇشىغا سەرپ قىلىنغانىدى. قەرزنى قايتۇرۇش ئۈچۈن تىپىرلاۋاتقان سىرىلانكا ھۆكۈمىتى 2017-يىلى خىتاي كارخانىلىرىنىڭ قەرزنى (بىكار قىلىش ئەمەس، پەقەت) ئازايتىپ بېرىشى بەدىلىگە بۇ پورتنى خىتايغا 99 يىللىق ئىجارىگە بېرىشكە قوشۇلدى. بۇ ئىش خىتاينىڭ ئىقتىسادىي تەسىرى ۋە كىچىك دۆلەتلەرنىڭ خىتاي بىلەن زور سوممىلىق ئۇل مۇئەسسەسە تەرەققىيات كېلىشىمى ئىمزالىشىنىڭ يوشۇرۇن خەۋپى توغرىسىدا ئەندىشىلەرنى قوزغىدى.

كىشىلەر يەنە ھامبانتوتا، گۋادار قاتارلىق خىتاي ياسىغان پورتلارنىڭ ھامان بىر كۈنى «خىتاي ئازادلىق ئارمىيىسى»نى قوللايدىغان مۇئەسسەسەلەرگە ئايلىنىشىدىن تەشۋىشلەنمەكتە. دەرۋەقە، (غەربىي ئافرىقادىكى) جىبۇتىدا دەل شۇنداق ئىش يۈز بەرگەن بولۇپ، خىتاي ئۆزى قۇرۇلۇشىغا ياردەم قىلىۋاتقان دورالېھ سودا پورتىغا يېقىن جايدا ھەربىي مۇئەسسەسەلەرنى قۇرغان. «خىتاي ئازادلىق ئارمىيىسى»نىڭ جىبۇتىدىكى تۇنجى ئارقا سەپ بازىسى ـــ بۇ ئۆز نۆۋىتىدە خىتاينىڭ چەتئەلدىكى تۇنجى ھەربىي بازىسىدۇر ـــ يېقىنقى يىللاردىن بۇيان زور دەرىجىدە مۇكەممەللەشتۈرۈلدى. ئامېرىكا ھەربىي ئەمەلدارلىرى بۇ ھەقتە: «خىتاينىڭ ئاۋىياماتكىلىرى بۇ پورتتا توختىتىلىشى مۇمكىن» دەپ ئاگاھلاندۇردى.

باشقا ئاساسلىق دۆلەتلەرمۇ بۇ رايوندىكى پورت تۈرلىرىگە ئىشتىراك قىلىش ئارقىلىق يوشۇرۇن رەۋىشتە خىتاينى تىزگىنلەشكە ئۇرۇنماقتا. 2021-يىلى 3-ئايدا، سىرىلانكا كابىنېتى ھىندىستان ۋە ياپونىيە شىركەتلىرىنىڭ سىرىلانكانىڭ پايتەختىدىكى كولومبو پورتىدىكى غەربىي كونتېينېر پرىستانىنى تەرەققىي قىلدۇرۇشىغا ۋە ئىشلىتىشىگە رۇخسەت قىلىش توغرىسىدىكى بىر كېلىشىمىنى تەستىقلىدى. ياپونىيە يەنە كېنىيەنىڭ مومباسا پورتىدا يېڭى كونتېينېر پرېستانى ئېچىش توغرىسىدىكى چوڭ پروجېكتكە ئىشتراك قىلغان. مەزكۇر پروجېكتنىڭ ئىككىنچى باسقۇچىنىڭ قىممىتى 300 مىليون دوللار ئەتراپىدا بولۇپ، 2021-يىلىنىڭ ئاخىرىدا پۈتكۈزۈش پىلانلانغان. گەرچە بۇ تۈرلەر خىتاينىڭ ئىقتىسادىي تەسىرىنى مەلۇم دەرىجىدە چەكلەشكە پايدىلىق بولسىمۇ، ئەمما خىتاينىڭ چەتئەللەردىكى پورتلارنى تەرەققىي قىلدۇرۇش كۆلىمى ۋە دائىرىسى ھىندى-تىنچ ئوكيان ۋە شەرقىي ئافرىقىنىڭ دېڭىز ئالاقىسىنى شەكىللەندۈرۈشتە داۋاملىق مۇھىم رول ئوينايدۇ.

ئىنگىلىزچىدىن ئۆتكۈر ئالماس تەرجىمە قىلدى

مەنبە:

https://chinapower.csis.org/china-ports-connectivity/